中國的磁懸浮技術(shù)

世界上對磁懸浮列車進(jìn)行過研發(fā)的國家主要有：中國、德國、日本、英國、加拿大、美國、及前蘇聯(lián)。其中美國和前蘇聯(lián)分別在上世紀(jì)70年代和80年代放棄了研究計(jì)劃，近些年，美國再次開始了新的研究。英國從1973 年開始研究磁懸浮列車，是最早將磁懸浮列車投入商業(yè)運(yùn)營的國家之一。比如1984年4月，從伯明翰機(jī)場到火車站之間600 m長的磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)正式運(yùn)營，旅客乘坐磁懸浮列車從機(jī)場到火車站僅需90 s。但到了1995年，在運(yùn)行了11年之后，英國被停止運(yùn)營，因此，全球針對磁懸浮列車研究最為成熟的則是德國、日本及中國。

一、中國、德國、日本、美國磁懸浮列車情況

1）中國磁懸浮
2019年5月6日，中國首條自主設(shè)計(jì)、自主制造、自主施工、自主管理的磁浮工程在長沙投入使用，時(shí)速100公里，標(biāo)志著中國在繼德國、日本、韓國后成為全球第四個(gè)掌握中低速磁懸浮技術(shù)的國家。中國鐵建斥資20億元在武漢成立中鐵磁浮交通投資建設(shè)有限公司，標(biāo)志著中國磁浮正式產(chǎn)業(yè)化運(yùn)營。如今研發(fā)時(shí)速600公里的高速磁懸浮將使中國在全球該技術(shù)領(lǐng)域到達(dá)領(lǐng)跑地位。

據(jù)官方公開資料稱，中國研制的高速磁懸浮列車與國外相比，能耗降低35%，電磁鐵溫升降低40℃，單位有效載荷車輛減重6%以上。600公里時(shí)速也意味著地面交通速度將能達(dá)到飛機(jī)時(shí)速的2/3。因此，時(shí)速600公里的高速磁浮將填補(bǔ)高鐵和航空運(yùn)輸之間的速度空白，并且形成使航空、高鐵、高速磁浮和城市交通速度梯度更加合理、高效、靈活便捷的多維交通架構(gòu)，滿足不同人群出行需求。

2019年5月23日，我國時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車在青島下線。標(biāo)志著我國在高速磁浮技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破。高速磁浮列車可以填補(bǔ)航空與高鐵客運(yùn)之間的旅行速度空白，對于完善我國立體高速客運(yùn)交通網(wǎng)具有重大的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)意義。

2019年10月21日中國中車宣布將啟動時(shí)速600公里高速磁懸浮、時(shí)速400公里跨國聯(lián)運(yùn)高速列車等項(xiàng)目的研發(fā)。中國中車作為中國首個(gè)組織國家重點(diǎn)專項(xiàng)的企業(yè)，組織實(shí)施高速磁懸浮項(xiàng)目。其中將由中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司牽頭組織，建成一條長度不少于5公里的高速磁懸浮試驗(yàn)線。

早在2016年，根據(jù)參考消息網(wǎng)報(bào)道，港媒稱，中國正在研制超級磁懸浮列車，采用真空管設(shè)計(jì)，未來的時(shí)速可達(dá)到每小時(shí)2900公里。

香港《商報(bào)》網(wǎng)站報(bào)道稱，在西南交通大學(xué)的牽引動力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室超導(dǎo)技術(shù)研究所，中國科學(xué)家首次成功完成載人高溫超導(dǎo)磁懸浮環(huán)形軌道測試。這一項(xiàng)目由鄧自剛博士領(lǐng)導(dǎo)，他已經(jīng)對這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行了數(shù)年研究。

《科技世界》報(bào)道稱，鄧自剛率領(lǐng)的研究小組進(jìn)行了第一次高溫超導(dǎo)磁懸浮環(huán)形軌道測試。這種新型環(huán)形軌道將掀起一股速度更快的列車的浪潮。

科技日報(bào)消息：2021年5月24日，山西省重點(diǎn)工程項(xiàng)目高速飛車山西省實(shí)驗(yàn)室掛牌暨大同（陽高）試驗(yàn)線工程奠基儀式成功舉行。

超高速低真空管道磁浮交通系統(tǒng)（又稱高速飛車）項(xiàng)目，是山西省委發(fā)力搶占軌道交通科技前沿的重大決策部署。高速飛車山西省實(shí)驗(yàn)室，由中北大學(xué)和中國航天科工集團(tuán)第三研究院聯(lián)合共建，重點(diǎn)開展四個(gè)方向研究和一個(gè)中試基地建設(shè)：高速飛車系統(tǒng)總體技術(shù)、多場耦合動力學(xué)技術(shù)、磁懸浮與直線驅(qū)動技術(shù)、高動態(tài)檢測與智能診斷技術(shù)研究以及低真空管道磁懸浮高速飛車全尺寸試驗(yàn)線建設(shè)。項(xiàng)目將先期建設(shè)一條全尺寸試驗(yàn)線，為未來超高速飛車提供低真空管道磁懸浮關(guān)鍵技術(shù)試驗(yàn)平臺。

中北大學(xué)電氣與控制工程學(xué)院院長馬鐵華介紹，高速飛車?yán)贸瑢?dǎo)磁懸浮技術(shù)與地面脫離接觸來消除摩擦阻力，利用內(nèi)部接近真空的管道線路來大幅減少空氣阻力，從而實(shí)現(xiàn)1000千米/小時(shí)以上的“近地飛行”，具有更快速、更便捷、更舒適、更安全和經(jīng)濟(jì)可控的特點(diǎn)。馬鐵華說：“高速飛車一秒鐘可以達(dá)到300米/秒的速度，相當(dāng)于是傳統(tǒng)子彈的速度，真正是“讓子彈飛”。

高速飛車采用的低真空、磁懸浮兩大技術(shù)，特別在速度方面擁有著遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)在高鐵350千米/小時(shí)的潛力。未來高速飛車的速度很有可能還要超過1000千米/小時(shí)，甚至達(dá)到3000千米/小時(shí)、4000千米/小時(shí)的速度。

建成高速飛車中試基地，力爭建成具有重要國際影響力和國內(nèi)一流水平的科研平臺，這一平臺作為服務(wù)于國家科技創(chuàng)新戰(zhàn)略的大科學(xué)裝置，建成后為我國在軌道交通領(lǐng)域領(lǐng)跑世界具有重要意義。

2）德國磁懸浮
德國發(fā)明了磁懸浮軌道技術(shù)。1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）創(chuàng)造性地提出了電磁浮原理，他的想法認(rèn)為：既然列車最大的阻力來自于與列車車輪與輪軌的摩擦，那么，假如列車能夠懸浮于軌道之上，不就可以跑得更快嗎？1934年，赫爾曼獲得了世界上第一項(xiàng)有關(guān)磁浮技術(shù)的專利。

磁懸浮的基本原理：利用“同性相斥、異性相吸”的電磁浮原理，以磁鐵對抗地心引力，讓車輛懸浮起來，然后再利用電磁力引導(dǎo)，推動列車前行。

當(dāng)時(shí)由于技術(shù)與工藝條件的限制，直到20世紀(jì)60年代，各主要發(fā)達(dá)國家才開始大規(guī)模開展有關(guān)磁浮交通的研究，其中研究規(guī)模較大，投入精力較多并且取得較為突出成就的是德國和日本。

德國通常是以常導(dǎo)高速磁懸浮技術(shù)為代表。軌道是一種T型臺，列車兩邊下部要把T型軌道的兩邊包住，利用磁力上浮，列車與軌道之間的縫隙大約8-10毫米。上海浦東機(jī)場線采用的就是德國常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)，運(yùn)營速度430公里。

德國一家媒體曾經(jīng)報(bào)道了磁懸浮列車在中國的發(fā)展，并且充分肯定了中國磁懸浮的研發(fā)進(jìn)展。比如上海浦東機(jī)場前往市內(nèi)，最快速的交通工具就是磁懸浮列車。從機(jī)場到龍陽路約30公里的路程，乘車時(shí)間只有7、8分鐘。上海這條磁懸浮專線是德國蒂森克虜伯以及西門子開發(fā)的技術(shù)。但這項(xiàng)技術(shù)在德國于2011年已被徹底叫停，同年，德國政府停止對磁懸浮技術(shù)的科研和開發(fā)的資助。

磁懸浮畢竟是德國人發(fā)明的技術(shù)，并且也是德國人首先將磁浮技術(shù)帶到中國去的?！妒澜鐖?bào)》之前報(bào)道：“當(dāng)年德國開發(fā)的技術(shù)拿到中國去測試，如今，磁懸浮在那里變成現(xiàn)實(shí)，但這回，卻沒有德國的參與。"

德國政府早在1969年就開始扶持磁懸浮技術(shù)，1982年委托IABG公司修建了專門用于測試的艾姆斯蘭試驗(yàn)場（Emsland）。1994年，聯(lián)邦政府做出修建漢堡至柏林的磁懸浮列車段的決定，但5年后，當(dāng)時(shí)的德鐵總裁梅東（Hartmut Mehdorn）認(rèn)為，這一耗資60億歐元的項(xiàng)目從經(jīng)濟(jì)角度看不過是一塊"磨坊的石頭"(吃苦費(fèi)力不賺錢)，他主張下馬。從此，磁懸浮失去契機(jī)。到了2006年，在德國的上述試驗(yàn)場發(fā)生嚴(yán)重事故，23人死亡，因此，所有測試工作最終也被叫停，當(dāng)時(shí)在人們心目中，磁懸浮成了不安全的交通技術(shù)。

到了2008年，人們對磁懸浮寄托的最后希望：慕尼黑火車站通往機(jī)場線路，在經(jīng)過8年的研發(fā)實(shí)驗(yàn)后，最終也壽終正寢了。

德國磁懸浮財(cái)團(tuán)中的兩大主力蒂森克虜伯公司和西門子公司退出項(xiàng)目，德國聯(lián)邦政府的投資也就此結(jié)束。著名的SCI企業(yè)咨詢公司的雷恩女士（Maria Leenen）曾經(jīng)對《世界報(bào)》說：“磁懸浮在德國無疾而終”。

3）日本磁懸浮
日本是以超導(dǎo)磁懸浮列車系統(tǒng)為典型代表。超導(dǎo)磁懸浮，不是列車包軌道，而是軌道包列車，列車在一個(gè)U型槽內(nèi)運(yùn)營。超導(dǎo)磁懸浮的懸浮氣隙較大，一般為100 mm左右。

日本的磁懸浮技術(shù)開始于1962年，1979年12月試驗(yàn)速度達(dá)到了517公里，1997年全長18.4公里的日本山梨磁懸浮試驗(yàn)線建設(shè)成功并開始運(yùn)行試驗(yàn)，2003年日本3輛編組的MLX01磁懸浮列車創(chuàng)造了581公里的世界紀(jì)錄。2013年8月，日本再次啟動連接?xùn)|京到名古屋的中央新干線項(xiàng)目，力爭2027年開通，并宣稱將在2045年建成東京到大阪的磁懸浮線路。雖然目標(biāo)宏大，但截至目前，日本仍然沒有一條商業(yè)運(yùn)營的高速磁懸浮項(xiàng)目。

日經(jīng)新聞2021年5月19日報(bào)道，日本東海旅客鐵道公司（被稱為JR東海）的磁懸浮中央新干線項(xiàng)目，遭遇了來自計(jì)劃線路沿線地方當(dāng)局的強(qiáng)烈反對。

尤其是靜岡縣拒絕批準(zhǔn)在日本的南阿爾卑斯山開始隧道工程，理由是它將損害當(dāng)?shù)氐乃Y源。JR東海公司和當(dāng)?shù)卣姆制缛匀缓艽蟆Ｔ撹F路運(yùn)營商在4月宣布，由于施工難度，項(xiàng)目總成本預(yù)計(jì)將在最初估計(jì)的7萬億日元（約4130億人民幣）的基礎(chǔ)上多耗費(fèi)1.5萬億日元（約885億人民幣）磁懸浮中央新干線項(xiàng)目是一個(gè)國家項(xiàng)目，它將使用磁懸浮子彈頭列車，沿著286公里的路線在短短40分鐘內(nèi)連接?xùn)|京的品川區(qū)和日本中部的名古屋。但這個(gè)龐大的項(xiàng)目面臨著重重壓力。

4）美國磁懸浮
2013年，埃隆?馬斯克曾經(jīng)發(fā)表了一份題為《Hyperloop Alpha》的白皮書，并且從車輛、管道、牽引、線路、安全與可靠性以及造價(jià)等方面闡述了對Hyperloop系統(tǒng)如何運(yùn)作的技術(shù)思考，并提出“超級高鐵”系統(tǒng)最高速度可達(dá)1223km/h。Hyperloop Alpha的懸浮原理與傳統(tǒng)氣墊船基本相同，利用滑板在車廂與地面軌道間形成的一層薄薄氣墊把車廂支撐住，使其不與地面接觸。

“超級高鐵”概念吸引了多個(gè)公司和團(tuán)隊(duì)開展商業(yè)化應(yīng)用研究。目前，美國從事“超級高鐵”研發(fā)的公司主要包括Space X、Virgin HyperloopOne和HTT公司，相關(guān)研究進(jìn)展如下：Space X公司于2016年在其位于加利福尼亞州霍桑市的總部建造了外徑為1.83m、長1.6km的測試管道，并以該測試管道為基礎(chǔ)舉行了3屆超級高鐵競賽。德國慕尼黑工業(yè)大學(xué)的WARR Hyperloop團(tuán)隊(duì)在2018年第三屆比賽的決賽中采用模型車達(dá)到了457km/h的最高速度。2018年4月，埃隆?馬斯克宣布旗下“超級高鐵乘客艙”將進(jìn)行測試，目標(biāo)其運(yùn)行速度為音速的一半，并在1.2km內(nèi)完成制動。

另外，Virgin Hyperloop One公司先后與印度馬哈拉施特拉邦、迪拜道路交通局（RTA）等機(jī)構(gòu)達(dá)成合作協(xié)議，計(jì)劃2020年年底開始在印度孟買—浦那修建首條真空管道高速鐵路。

除此之外，世界上搞磁懸浮列車技術(shù)研究的國家不少，其中包括法國、加拿大、韓國，不過，最終也都處于實(shí)驗(yàn)階段。由于各種各樣原因最后終止了研發(fā)，最后就只剩下了中國、德國、日本。

實(shí)際上，英國是世界上最早商業(yè)化運(yùn)營磁懸浮列車的國家，伯明翰機(jī)場到火車站的低速磁懸浮列車在1984年就建成了，不過只有可憐的620米，且最高速度只有50公里每小時(shí)，這個(gè)速度即使放到現(xiàn)在，感覺比公交車還慢。后來，英國覺得磁懸浮列車故障率太高，維護(hù)過于頻繁就被關(guān)停了。

實(shí)際上，中國和日本、德國、美國等國家在高速磁懸浮技術(shù)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。日本主要發(fā)展電動磁懸浮制式，并已達(dá)到準(zhǔn)商業(yè)運(yùn)營；德國主要發(fā)展常導(dǎo)磁懸浮制式，相關(guān)技術(shù)在中國上海的磁懸浮專線上得到應(yīng)用；美國主要發(fā)展低真空管道磁懸浮技術(shù)，目前處于試驗(yàn)驗(yàn)證階段。

值得一提的是，中國對于不同制式的高速磁懸浮技術(shù)均有深入研究，其中常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)工程化應(yīng)用程度最高。高速磁懸浮鐵路，通過在中國和日本等國家的建設(shè)應(yīng)用表明其成本比高鐵更高，為了能夠回收成本必須要有高客流密度的支撐，中國作為人口大國未來對于軌道交通的需求只增不減，尤其是城市群模式的興起要求在圈內(nèi)各大城市之間有高效率的全新通勤工具，因此磁懸浮在中國的應(yīng)用前景十分廣闊。

中國已成為唯一具有3條磁浮線路投入商業(yè)運(yùn)營的國家，其中最高速120km/h以下的中低速磁浮線路有兩條。低速磁懸浮技術(shù)在國內(nèi)已經(jīng)較為成熟，已經(jīng)開始運(yùn)用于一些旅游專線和城市內(nèi)通勤線路當(dāng)中，其中在建的線路還包括廣東清遠(yuǎn)磁浮旅游專線和鳳凰磁浮旅游專線。

二、世界四條磁懸浮運(yùn)行線，中國占據(jù)兩條

據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止到2019年，全球只有三個(gè)國家，四個(gè)城市有磁懸浮列車，其中四個(gè)城市中，中國就占據(jù)兩個(gè)，具體分別如下：

1、中國上海磁懸浮示范線
上海示范線是世界第一條磁懸浮商運(yùn)線，從軌道交通2號線的龍陽路站到上海浦東國際機(jī)場，長達(dá)29.863公里。這條線的時(shí)速達(dá)430公里每小時(shí)，僅7分鐘便可駛完全程，普通票價(jià)需要50元。但乘坐的人較少。

上海磁浮列車示范運(yùn)營線是上海市第四條建成運(yùn)營的城市軌道交通線路，是世界上第一條商業(yè)化運(yùn)營的磁浮列車示范線，采用的是德國制造的磁懸浮列車，運(yùn)行時(shí)，列車處于自動駕駛狀態(tài)，列車包括懸浮架和其上安裝的電磁鐵、二次懸掛系統(tǒng)和車廂。

磁懸浮還有車載蓄電池、應(yīng)急制動系統(tǒng)和懸浮控制系統(tǒng)等電氣設(shè)備，一次性可乘坐959人，每小時(shí)可發(fā)車12列。線路西起上海地鐵2號線龍陽路站，東至浦東國際機(jī)場，設(shè)計(jì)最高運(yùn)行時(shí)速430公里，單向運(yùn)行時(shí)間7分20秒，目前為止，上海磁懸浮已經(jīng)歷了積雪、大風(fēng)等惡劣氣候考驗(yàn)。

2、韓國的仁川線
韓國的仁川線是從韓國仁川機(jī)場到龍游站，是第二個(gè)建立磁磁懸浮列車運(yùn)營專線的國家，起點(diǎn)到終點(diǎn)距離6.1公里，由于最大時(shí)速只有80公里每小時(shí)，因此，需要耗時(shí)約15分鐘。

3、日本的丘陵線
日本的東部丘陵線是從名古屋的藤之丘站到豐田市八草站，距離有8.9公里，但最高速度只有100公里每小時(shí)，因此，從起點(diǎn)到終點(diǎn)的單程行駛時(shí)間需要約17分鐘。速度比中國上海示范線慢了很多。

4、中國長沙線
長沙磁浮快線，是中國首條自主研發(fā)的中低速磁浮鐵路，它連接長沙火車南站和長沙黃花國際機(jī)場，距離全長18.55公里，速度達(dá)每小時(shí)100公里，全線運(yùn)營時(shí)長19分30秒。長沙是中國第二個(gè)開通磁懸浮的城市。

長沙磁浮快線，是中國國內(nèi)第一條自主設(shè)計(jì)、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁懸浮，是湖南省踐行“一帶一路”的重點(diǎn)項(xiàng)目，其開通標(biāo)志著長沙成為中國第二個(gè)開通磁懸浮的城市。

三、中國磁懸?。ㄔ?/span>建）及未來磁懸浮規(guī)劃線路

1）北京市郊鐵路S1線線路：全長10.2公里。項(xiàng)目情況：北京磁浮S1線是北京首條中低速磁浮線路，中國第二條中低速磁懸浮。線路起于金安橋站，途徑石景山區(qū)、門頭溝區(qū)，貫穿門頭溝、石景山，止于石廠站，大致呈東西走向，共設(shè)置8座車站。列車運(yùn)行最高時(shí)速可達(dá)120千米/時(shí)，載客量相對普通地鐵列車要小，標(biāo)準(zhǔn)B型車每節(jié)車廂的核定載客量為240人，但北京地鐵S1線列車每節(jié)車廂載客量在150人以內(nèi)。

北京磁浮S1線的開通，標(biāo)志著中低速磁浮交通技術(shù)工程化研發(fā)成果在北京成功落地，隨著磁浮線路與地鐵線路實(shí)現(xiàn)換乘，也將大大改善首都西部地區(qū)的快速交通條件，市民往來門頭溝區(qū)與北京中心城區(qū)的旅行時(shí)間將進(jìn)一步縮短。

2）廣東清遠(yuǎn)市磁浮旅游專線：線路全長：38公里，總投資額：104.34億元。項(xiàng)目情況：清遠(yuǎn)磁浮旅游專線將分兩期建設(shè)。首期約8.1公里設(shè)銀盞溫泉站、蓮湖站、長崗站、長隆主題公園站等四站，將實(shí)現(xiàn)廣清城際銀盞站與長隆主題公園的快速通達(dá)。后期再通過向東西兩個(gè)方向延伸分別連接長隆華南虎種源基地和美林湖等地。

新一代的清遠(yuǎn)中低速磁浮列車采用了常導(dǎo)電磁懸浮和短定子直線電機(jī)牽引技術(shù)，最高運(yùn)行速度達(dá)120公里/小時(shí)，是目前中低速磁浮列車所擁有的最高速度等級。在清遠(yuǎn)磁浮列車設(shè)計(jì)制造過程中，中鐵磁浮與中車長客的共同努力，在吸取長沙磁浮快線列車制造經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上全面對列車懸浮架結(jié)構(gòu)、懸浮控制系統(tǒng)、牽引效率、車身材料、噪音控制等方面進(jìn)行創(chuàng)新、優(yōu)化、改進(jìn)，通過對中低速磁浮各項(xiàng)前沿技術(shù)的有效運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了磁浮列車在加速度、運(yùn)行速度、彎道能力、爬坡能力、舒適性、科技環(huán)保等方面的全面提升。

3）鳳凰磁浮文化旅游項(xiàng)目：線路全長：9.121 公里，總投資額：11 億元。項(xiàng)目情況：鳳凰磁浮文化旅游項(xiàng)目規(guī)劃線路分3期實(shí)施。一期工程以張吉懷高鐵鳳凰站為起點(diǎn)到民俗園隧道口，二期工程從民俗園隧道口沿G209繞城線向南跨沱江到城東游客中心，三期工程自城東游客中心串聯(lián)飲馬江熊貓主題樂園至張吉懷高鐵鳳凰站。一期線路全長9.12公里，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里，擬設(shè)車站4座，預(yù)留車站2座。項(xiàng)目一期工程預(yù)計(jì)2021年與張吉懷高鐵鳳凰站同步開通運(yùn)營。鳳凰磁浮文化旅游項(xiàng)目，系全球首個(gè)“磁浮+文化+旅游”項(xiàng)目，由湖南磁浮集團(tuán)和鳳凰縣政府?dāng)y手合作建設(shè)，是我省磁浮技術(shù)商業(yè)運(yùn)營的新探索，是繼長沙磁浮快線后湖南省投資建設(shè)的第二條商業(yè)磁浮線路。

4）杭州錢江世紀(jì)城磁懸浮軌道項(xiàng)目：線路總長：11.258公里。項(xiàng)目情況：根據(jù)預(yù)可研報(bào)告，錢江世紀(jì)城磁懸浮軌道項(xiàng)目線路總長度11.258km，分兩期建設(shè)，設(shè)站9座，平均站間距1.407km，設(shè)車輛段1處。一期方案：線路長5.008km，自地鐵6號線亞運(yùn)村站引出，設(shè)亞運(yùn)村站、外環(huán)東路站、世紀(jì)城站、博奧路站、奧體站等5站。二期工程：線路長6.205km，沿豐北路、飛虹路以高架形式通過，設(shè)盈豐路站、飛虹路站、盈豐四路站、豐北路站等4站。

定位上，這條軌交環(huán)線近期屬于服務(wù)于2022年杭州亞運(yùn)會的一條旅游觀光線路，遠(yuǎn)期則是服務(wù)于錢江世紀(jì)城的一條中運(yùn)量城市軌道交通線路的重要組成部分。值得一提的是，這是一條中運(yùn)量城市軌道交通。它有別于大運(yùn)量的地鐵，應(yīng)該會是類似于云軌。這將會是中國首條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的高溫超導(dǎo)磁浮鐵路。當(dāng)然，這條磁懸浮環(huán)線在去年發(fā)布規(guī)劃消息后就沒了后續(xù)進(jìn)展，具體規(guī)劃情況還有待官方進(jìn)一步證實(shí)。

5）滬杭超級磁浮線線路：全長162 公里，總投資額：1000億元。項(xiàng)目情況：杭州與上海之間距離約為162 公里，2020年4 月17日浙江舉行全面推進(jìn)高水平交通強(qiáng)省建設(shè)動員大會，宣布了未來30年交通發(fā)展的規(guī)劃，其中提到了滬杭超級磁浮工程，將在上海與杭州之間建設(shè)磁懸浮超級高鐵，時(shí)速超過600公里，是目前高鐵速度的2倍，總投資高達(dá)1000億元。事實(shí)上，350公里時(shí)速的滬杭高鐵只要半小時(shí)就能從上海到杭州，而時(shí)速 600 公里的超級磁浮高鐵預(yù)計(jì)將時(shí)間縮短到 15 分鐘內(nèi)。

6）昆（明）麗（江）高鐵：線路全長：430公里?？偼顿Y額：1000億元以上。項(xiàng)目情況：云南省規(guī)劃建設(shè)的昆（明）麗（江）高鐵，考慮采用350公里/小時(shí)以上的高速磁浮制式來建設(shè)。昆明至麗江是一條黃金旅游線路，如能修建一條高速磁浮線，距離適中、沿途旅游資源豐富，必將吸引大量的旅游客流和高端商務(wù)客流。

磁浮軌道交通本身的新奇性也可作為新的旅游亮點(diǎn)，將吸引廣大民眾親身體驗(yàn)，也可進(jìn)一步擦亮昆明—大理—麗江一線世界級黃金旅游名片，對助推云南旅游產(chǎn)業(yè)升級、推動云南高質(zhì)量跨越式發(fā)展必將發(fā)揮重要作用。

7）廣深高速磁懸浮城際鐵路：項(xiàng)目情況：2019年，深圳市發(fā)展和改革委員會的《廣深高速磁懸浮城際鐵路規(guī)劃研究》提出，速度達(dá)600km/h的高速磁懸浮列車或?qū)?yīng)用到廣深第二高鐵。目前，廣深兩地間的鐵路聯(lián)系主要由廣深港高鐵和廣深鐵路承擔(dān)，其中廣深鐵路速度較低，廣深港高鐵則接入廣州南站，距離廣州中心區(qū)距離較遠(yuǎn)，均難以滿足兩市中心間的快速聯(lián)系需求。

《規(guī)劃研究》同時(shí)要求深入研究高速磁浮技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀、國內(nèi)外建設(shè)與運(yùn)營現(xiàn)狀。從公告中了解到，廣深高速磁懸浮城際鐵路將重點(diǎn)參考和應(yīng)用日本超導(dǎo)磁浮、德國常導(dǎo)磁浮以及國內(nèi)高速磁浮相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

8）成都市中低速磁浮綜合試驗(yàn)線項(xiàng)目：線路總長：4.5公里（一期3.6公里）?？偼顿Y額：6.8 億元。項(xiàng)目情況：成都市新筑路橋機(jī)械股份有限公司（以下簡稱“公司”）于 2018年 6 月 5 日召開第六屆董事會第二十六次會議審議通過了《關(guān)于投資建設(shè)中低速磁浮綜合試驗(yàn)線項(xiàng)目的議案》，同意公司投資 6.8 億元建設(shè)一條4.5公里長內(nèi)嵌式中低速磁浮綜合試驗(yàn)線（以下簡稱“試驗(yàn)線”）及相關(guān)配套附屬設(shè)施。

試驗(yàn)線分兩期實(shí)施，第一期工程單線長度3.5公里，建成并投入使用后，磁懸浮車輛將達(dá)到 160km/h運(yùn)行速度。目前，第一期工程首開段單線長度400米已建成，工程樣車在首開段400米上完成了線路的檢驗(yàn)與調(diào)試，實(shí)現(xiàn)了調(diào)試運(yùn)行。試驗(yàn)線一期工程剩余線路的樁基、承臺、墩柱、組梁及架梁工作正在有序推進(jìn)，預(yù)計(jì)于2019年12月全線貫通，滿足模擬商業(yè)化運(yùn)營的三編組車輛進(jìn)行160km/h 聯(lián)調(diào)聯(lián)試要求。

9）新疆烏昌磁浮項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃、可行性研究報(bào)告編制：線路全長：24 公里；項(xiàng)目情況：烏昌磁懸浮項(xiàng)目起點(diǎn)為烏魯木齊國際機(jī)場，與烏魯木齊地鐵1、2號線國際機(jī)場站近距離換乘，向西沿烏昌快速北側(cè)至第十二師、終止于昌吉市西外環(huán)路（一期），終點(diǎn)昌吉市西外環(huán)站（一期）。線路全長約24km，地下線5.3km，高架線18.7km。

之前，中鐵磁浮黨委書記、董事長張海亮在烏魯木齊拜會新疆維吾爾自治區(qū)及地方政府有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)時(shí)，對烏魯木齊至昌吉磁浮快線研究方案進(jìn)行了重點(diǎn)匯報(bào)，并就下步推進(jìn)磁浮軌道交通建設(shè)、助力新疆經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展達(dá)成共識。目前，該項(xiàng)目已進(jìn)入建設(shè)規(guī)劃及可研編制招標(biāo)階段。

10）山西轉(zhuǎn)型綜合改革示范區(qū)磁浮Z3線：線路全長：30.6公里總投資額：45億元項(xiàng)目情況：山西轉(zhuǎn)型綜合改革示范區(qū)磁浮Z3線項(xiàng)目，將與地鐵2號線“無縫銜接”。據(jù)山西轉(zhuǎn)型綜合改革示范區(qū)管理委員會消息，山西轉(zhuǎn)型綜合改革示范區(qū)磁浮Z3線起于地鐵2號線終端，全長約30.6千米，設(shè)11座車站。

一期工程建設(shè)范圍從小店南站至文源路站，線路全長約15.1千米（途經(jīng)賈家寨村、杜家寨村、流澗村、小北格村、北格村、南格村、張花營村、劉村莊村、劉村等村莊），設(shè)車站5座，1座車輛段。建設(shè)工期2年，投資估算總額約45億元。建成后，將與太原地鐵2號線和太榆城際鐵路2號線接駁，貫穿太原都市區(qū)。

11）安徽阜陽內(nèi)嵌式中低速磁懸浮試驗(yàn)線：項(xiàng)目情況：2020年3 月25日下午，阜陽市發(fā)展改革委組織召開市軌道交通工作推進(jìn)會。安徽省綜合交通研究院、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院、安徽新筑軌道交通發(fā)展有限公司負(fù)責(zé)人等參加會議。

會議聽取了中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院、安徽省綜合交通研究院關(guān)于阜陽市城市軌道交通相關(guān)規(guī)劃和安徽新筑有關(guān)內(nèi)嵌式中低速磁懸浮試驗(yàn)線建設(shè)進(jìn)展情況的匯報(bào)，并明確下步工作安排。會議要求，各有關(guān)單位要加強(qiáng)對接，積極協(xié)調(diào)，持續(xù)有效推進(jìn)各項(xiàng)前期工作，爭取阜陽軌道交通項(xiàng)目盡早實(shí)施。

12）成渝高速磁懸?。?/span>線路總長：310公里總投資額：預(yù)計(jì)900億左右。項(xiàng)目情況：成都在編制其《東部新城綜合交通規(guī)劃》時(shí)就預(yù)留了成渝600~800公里/小時(shí)超高速磁懸浮建設(shè)通道。按800公里時(shí)速計(jì)，成渝兩地僅23分鐘直達(dá)，超高速磁懸浮將迅速促進(jìn)成渝兩座城市加速融合。

四、中國磁懸浮技術(shù)處于世界領(lǐng)先水平

中國高鐵已享譽(yù)世界，但高鐵技術(shù)本不是我國率先發(fā)明的，早些年前，很多發(fā)達(dá)國家，比如德國、日本等就已經(jīng)普及了高鐵。但中國將高鐵技術(shù)引進(jìn)之后，經(jīng)過科研工程人員的不懈努力，終于將這項(xiàng)技術(shù)牢牢掌握、并靈活運(yùn)用。尤其是2008年我國的第一條高鐵正式通車，標(biāo)志著中國開啟了高鐵時(shí)代。

不久，中國高鐵技術(shù)逐漸發(fā)揚(yáng)光大，不僅在規(guī)模上做到了全世界最廣、最大，甚至于連高鐵的更新迭代上我國也做到了全球第一。在國際上，中國的高鐵也引來了國外一大批崇拜者。比如石油富豪沙特還特意跑到我國，希望中國幫助他們修建高鐵。豈不知沙特阿拉伯地區(qū)盡管是一個(gè)石油大國，十分富裕，但沙特到處都是沙漠，交通十分不發(fā)達(dá)。因而沙特花費(fèi)四千二百億美元請中國幫他們建設(shè)高鐵。經(jīng)九年的不懈努力，終于幫助沙特建好了“沙特麥麥高鐵”。因此，沙漠高鐵這一項(xiàng)技術(shù)，讓中國基建狂魔的稱號響徹全世界，刷新了世界各國對中國的認(rèn)知。

那么，現(xiàn)在中國的磁懸浮技術(shù)自主研發(fā)處于什么水平呢？據(jù)上海大學(xué)上海市高溫超導(dǎo)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任蔡傳兵教授介紹：在中國，已有不少成功的自主研發(fā)技術(shù)和磁懸浮示范線，從規(guī)模和運(yùn)行來說中國的磁懸浮技術(shù)處于世界領(lǐng)先水平。

尤其是2006年，上海開通運(yùn)營了國內(nèi)首條磁懸浮線路。該線路只有30公里，但卻是世界第一條商業(yè)化運(yùn)營的磁懸浮線路，不僅技術(shù)得到了驗(yàn)證、改良和國產(chǎn)化，同時(shí)還起到了非常好的示范作用。當(dāng)時(shí)，上海磁懸浮的商運(yùn)讓很多德國人都十分震驚，因?yàn)檫@一技術(shù)在慕尼黑還只是一條試驗(yàn)線，但在中國卻成功地投入了實(shí)際的商用。

到了2016年，中國首條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮鐵路，在湖南長沙開通運(yùn)營；2017年，中國第二條中低速磁懸浮線路——北京地鐵S1線開通。據(jù)了解，安徽也在謀劃“十四五”期間從合肥到宣城的高速磁懸浮線路。安徽爭取國家在G60科創(chuàng)走廊布局高速磁懸浮交通通道，并先行啟動合肥—蕪湖（江北新興產(chǎn)業(yè)集中區(qū)）試驗(yàn)工程研發(fā)建設(shè)，逐步推動G60科創(chuàng)走廊高速磁懸浮通道全線建設(shè)，實(shí)現(xiàn)區(qū)間內(nèi)1小時(shí)通達(dá)。

值得一提的是，"十三五"國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃《現(xiàn)代軌道交通重點(diǎn)專項(xiàng)》專家組組長、北京交通大學(xué)教授賈利民表示，時(shí)速600公里的高速磁懸浮項(xiàng)目預(yù)計(jì)在2021年要完成5公里的試驗(yàn)線。目前，山東省已經(jīng)有建設(shè)濟(jì)南至青島高速磁懸浮系統(tǒng)線路的意向，這或成為高速磁懸浮系統(tǒng)的第一條運(yùn)營線。

2019年10月28日，中國鐵建宣布斥資20億元在武漢成立中鐵磁浮交通投資建設(shè)有限公司，無疑標(biāo)志著中國磁浮正式產(chǎn)業(yè)化運(yùn)營。如今研發(fā)時(shí)速600公里的高速磁懸浮將使中國在全球技術(shù)領(lǐng)域到達(dá)領(lǐng)跑地位。

值得一提的是，2020年6月21日，由中車四方股份公司承擔(dān)研制的時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車在上海同濟(jì)大學(xué)磁浮試驗(yàn)線上成功試跑。這是自2016年7月項(xiàng)目啟動以來，歷經(jīng)近四年的科技攻關(guān)，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)突破高速磁浮系列關(guān)鍵核心技術(shù)，成功研制了試驗(yàn)樣車。未來，通過高速磁浮示范工程建設(shè)以及進(jìn)行時(shí)速600公里線路運(yùn)行等相關(guān)工作，將推動高速磁浮技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新，拉動中國高端裝備制造升級和戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（來源：軸承雜志社）